近日，主流自主车企统一“60天对供应商账期”是行业大新闻，但今年初，上汽通用的说法是，哪怕在最困难的时候，付款周期平均在40-60天；近日，极越员工围堵CEO一幕重现在哪吒汽车，但广汽三菱退场那时，安排好了员工及售后的一切，广本、东本的裁员也被称为“幸福裁员”……

似乎，销量快跌到自主品牌三分之一的合资车企，反倒成为汽车行业健康或者高质量运营的代表。至少，对于供应链，它们是友善的，对于员工及售后，它们是有原则的。6月13日，东风汽车销售有限公司总经理微博一篇动态，让《财圈社&道哥说车》编辑深有感触。

他说：“大家对合资企业有各种看法，其实合资企业也是国企/央企背景，真的根正苗红，之前是用市场换技术，带动了汽车工业的发展，培育了无数的人才，带动了地方经济，这些都是功不可没，当然如何转型才是活下去的关键”。

在自主品牌强势崛起的当下，我们是否还要对合资车企，有“看法”呢？比如，割韭菜、垄断，或者新能源都是垃圾？

合资车企触底，但一场没人帮忙的反攻开始了……

126:47，这是今年5月国内乘用车市场，自主品牌和主流合资品牌的比例。相比曾经合资车企占据70%以上的份额，这一比例显然说明了合资车企的不复当年。但如果结合更具体的数据，合资车企的下滑，似乎也就到此为止了。

根据乘联会发布的数据，5月份，整个乘用车市场的零售量达到了193.2万辆。其中，自主品牌126万辆，同比增长29%；主流合资品牌47万辆，同比下降5%。尽管仍在下滑，但这5%的下滑幅度，已经可以说稳住了。尤其相对于去年大多月份下滑幅度在2位数以上的数据。

我们不妨回忆一下，合资车企们是怎么稳住的？从去年开始，合资主力燃油车开始密集换代，从凯美瑞到迈腾、帕萨特，新一轮技术升级增强了产品竞争力，同时价格上也更加亲民，当然，除了换代车型价格降低外，终端价格的水分也少了很多。

与此同时，“一口价”开始风靡合资车企，以率先把“一口价”叫响的上汽通用为例，自从推出这一政策之后，实施“一口价”的昂科威、君越等销量都实现了同比向上。当然，这些无法支撑它们活下去，既定的新能源转型趋势，才是它们“反攻”的看点。如刘新宇所言“如何转型才是活下去的关键”。

广汽以性价比创下了“爆单”记录后，“合资新能源都是垃圾”的声音小了很多，近期热度较高的东风以及一汽丰田bZ5等也以实际战绩擦亮了合资车企反攻的利剑。其中日产N7自 4 月 27 日上市以来，上市18天大定破万，上市 35天大定达到 17215台，目前已超 2 万台，成为国内中大型轿车的黑马车型；丰田bZ5也以12.98 万元的起售价引来一阵呼声。

它们的看点之一，在于价格上没什么水分。践行了“情怀不能当饭吃，但便宜能”的价值观。与此同时，中国配方也是它们决胜的重点，比如Momenta的鼎力支持。需要提到的是，它们没有“中国汽车”的BUFF加成，也没有所谓“狂热粉”，这是一场没人帮忙的反攻……

该不该对合资品牌拒绝偏见？

从过去到现在，合资品牌在中国汽车市场，除了“有面子”，几乎没有什么情绪加成，有的可能是“店大欺客”、“国内外双标”，在新能源汽车大潮之后，合资车企更背上了“转型迟滞”、“新能源都是垃圾”、“智能化一坨屎”等评价，当然，“爱国者”可能还会攻击它们的用户。

但如刘新宇所言，“合资企业也是国企/央企背景，真的根正苗红，之前是用市场换技术，带动了汽车工业的发展，培育了无数的人才，带动了地方经济”。至少，这些都是有章可循的。比如：2003年成立的东风日产，22年间累计投资超过280亿元，纳税近2400亿元，为大湾区累计贡献整体产值近2万亿元，东风日产还带动了近300家汽车零部件企业落户，实现近5万人就业。

比如，被誉为“最懂中国人的大众”，自2021年启动，在中国北方生态脆弱地区累计种植430万株适生乔灌木，修复生态退化土地面积超2000万平方米，相当于大众汽车集团在华全部工厂的占地面积总和。当然，旗下南北大众也是纳税大户，至于带动零部件企业落户，带动就业等也不遑多让。

再比如，宝马，在2011年送给宁德时代一份厚达800页的德文生产标准。这份生产标准涵盖从电芯一致性到热管理，从生产流程到质量体系的每个细节，帮助宁德时代开启崛起之路。同时，其还将沈阳打造成为产销研等集于一体的在华新家，仅2017年起，在中国本土动力电池生产与研发设施上的累计投资已超过140亿元人民币。

如果再加上，退场体面的广汽三菱，“裁员幸福”的广本、东本，合资车企真的该遭受偏见吗？诚然，“油改电”时代的它们不值得同情，但当他们全身心投入电动化转型，中国消费者要不要给他们一个和自主品牌公平竞争的机会呢？